Norge var Hitlers byggeplass

Nazi-Tyskland gjorde Europa til en krigsskueplass, men også en anleggsplass, er en av historiker Ketil Gjølme Andersen mange treffende karakteristikker i boken om okkupasjonsmaktens frenetiske byggevirksomhet i krigsårene.

Andersen har viet et tiår av sitt forsker- og forskningsformidlingsliv til dette prosjektet, og summerer opp med boken Hitlers byggherrer. Fritz Todt og Albert Speer i Norge.

Deler av kildematerialet er studier av Operation Todts (OT) arkiv som først ble åpnet i Riksarkivet 2011. Underveis har Andersen produsert fagartikler og en stor utstilling på Norsk Teknisk Museum i 2017, der han er førstekonservator, med tittelen: Organisasjon Todt og tvangsarbeid i Norge 1940-1945 og med undertittelen: De bygde landet!

Med andre ord to sammenvevede tema, okkupasjonsmaktens voldsomme iver etter å bygge det tyske Grossraum, og måten den gjorde det på. Hitler førte krig og bygde verdensrike. Mye kom aldri lengre enn til modellene Hitler kjælte med i modellsalen på Pariser Platz. Her sto en gigantisk modell av Neu Drontheim som skulle bygges fra grunnen av ved Trondheimsfjorden. Trondheim var i nazistenes fortelling arnestedet for den ariske rase, vikingkongers hjem.

Ketil Gjølme Andersen:
Hitlers byggherrer. Fritz Todt og Albert Speer i Norge

Sakprosa
Fagbokforlaget
309 sider

Motorveier og jernbane skulle befeste det stortyske riket. Fuglelinjen var navnet på en motorveistrekning fra Tyskland over Danmark og til Trondheim. Norske veiingeniører ble sendt på et fem måneders opphold for lære tysk autobahn-filosofi. En motorveilinje fra Halden til Trondheim var under planlegging, men kom ikke til utførelse. Motorvei med 29 meter bredde, som er seks meter breiere en norsk firefeltstandard anno 2020, var en god del mer enn det var trafikkgrunnlag for! Etter Stalingrad ble disse prosjektene skjøvet ut i tid, men Polarbanen, 1300 km fra Mo i Rana til Kirkenes skulle fortsatt bygges. Det er etter at krigslykken har snudd, at Europas mest komplekse prosjekt igangsettes.

Nazitoppene og Norge

Albert Speer og Fritz Todt var det tredje rikets sjefarkitekt og sjefingeniør. Todt klatret i nazihierarkiet fra sjef for utbyggingen av autobahn til rustningsminister under krigen. Den halvmilitære byggherreorganisasjonen som bar Todts navn overtok stadig mer av militær og sivil byggevirksomhet. Todt døde i en flyulykke under mystiske omstendigheter etter et møte i Hitlers ulvehi i februar 1942. Todt skal i ha fortalt Hitler at han ikke trodde Tyskland kunne vinne krigen. Andersen mener det er sannsynlig at Polarbanen var en del av denne disputten. Boka viser i det hele tatt hvor hyppig norske forhold var på bordet hos de ledende personene i nazi-regimet. Tenk deg scenen: Adolf Hitler har innkalt rustningsminister Albert Speer og andre nazitopper til Rikskanselliet i Berlin for å diskutere et jernbaneprosjekt i Norge – seks dager etter at general Paulus har kapitulert ved Stalingrad 31. januar 1943.

Todt og Speer kjente Norge godt. Hitler kunne navnene på Mo i Rana, Fauske, Nordreisa og Skoganvarre. Todt hold forelesning om det tyske autobahn-miraklet i Universitets aula i 1937. Speer reiste til Norge flere ganger. Allerede våren 1940 var han i Norge for å gjøre seg kjent med steinindustrien og hente hjem prøver av norsk granitt til Hitlers prestisjeprosjektet. Hitler likte glansen i norsk granitt. En triumfbue av betydelige dimensjoner skulle få en sentral plass i nye Berlin. Den ble aldri reist. Men på en holme utenfor Fredrikstad ligger det den dag i dag 250 grovhugde biter som skulle inngå i monumentet.

Føreren var ikke en habitus som hørte på innvendinger fra mer rasjonelle generaler og administratorer. Det ble sendt materialer fra Tyskland, der ressursene ble knappere og knappere, til Norge. Noen av Tysklands fremste ingeniører og geologer arbeidet med det norske jernbaneprosjektet. Så seint som 16. april 1945 lyder en førerordre at Polarbanen har høyeste prioritet!

Den største tragedien

Fra det første krigsåret sluser nazistene politiske fanger og krigsfanger inn som arbeidskraft i industrien og byggeprosjektene. Selv undermennesker får duge når det gjelder å bidra som gratis, underernært arbeidskraft. «Den største forbrytelsen» er opptatt i norsk krigshistorie, men faktum er at lidelse og tap av menneskelig i tvangsarbeidet på norsk jord overgår alle sivile og militære tap av nordmenn under 2. verdenskrig. I den grad rangering av grusomheter gir noen mening, er tvangsarbeidet det verste som skjedde på norsk jord. Omkring 130 000 krigsfanger og sivile tvangsarbeidere ble sendt hit til landet for å realisere tyske byggeprosjekter. Av disse omkom rundt 17 000.

Tvangsarbeidet er relativt godt kjent. Anmelderen sitter med et minne fra filmen Blodveien, om tvangsarbeidet på riksvei 50 på Korgfjellet. Filmen ble produsert i 1955 etter et manus av Sigurd Evensmo. Den må ha blitt sendt på NRK i sort-hvit-fjernsynets tid mange år etter. Den gjorde dypt inntrykk.

Andersen har tidligere skrevet om tvangsarbeidskraft i Hydros fabrikker. Metallproduksjon var krigsviktig. Bjørn Westlie har skrevet om tvangsarbeidet på Polarbanen, som i omfang overgikk alt annet. Lokalhistorikeren Stig Olav Johansens har gitt gode bidrag. Den nevnte utstillingen på Norsk teknisk museum fortalte den grusomme historien med tekst, bilder og gjenstander. Utstillingskatalogen på 97 sider er i seg selv en grundig innføring.

På tross av at vi her omhandler den største tragedien under okkupasjonen, er Andersens suverene bidrag å forklare hvordan hele det store tyske okkupasjonsmaskineriet fungerte. Krig og okkupasjon krever backoffice. I utstillingskatalogen er det en talende tekst til et bilde av Willie Henne, en energisk og dyktig ingeniør i militær uniform som leder Einsatzgruppe Wiking,

«Å føre krig er hardt arbeid. Okkupasjon krever lange forberedelser. Alt skal flyttes på. Ikke bare våpen og ammunisjon, men mat, spiker og sementblandere. Også mennesker må forflyttes. Soldater selvfølgelig, og arbeidskraft. Okkupasjon innebærer nesten alltid byggeprosjekter: Landingsplasser for fly, bunkere, eller brakker til forlegning av soldater. Det er tungt, manuelt arbeid, men også arbeid bak et skrivebord. Krig krever at regnskap føres, at noen holder oversikt over strømmer av ting og hvordan beholdninger utvikler seg (…)».

Byråkratisk maktkamp

Mer enn det. Okkupasjonsregimet var byråkratisk maktkamp. Gjennom hele okkupasjonstiden eksisterte det et innbitt konkurranseforhold mellom den sivile tyske lederen Josef Terboven og Wehrmachts leder, general Nikolaus von Falkenhorst. Andersen beskriver et kammerspill med skiftende allianser. Terboven ble for Polarbanen da han trodde det styrket ham i Hitlers øyne. Også norske myndigheter kunne ha en rolle mellom de tyske fraksjonene. Daværende Norges statsbaner (NSB) var fornøyd med å drive fram Sørlandsbanen i egenregi med Wehrmacht som tysk overordnet, adskillig tråere går det i nord etter at OT-organisasjonen tar tøylene. OTs modell var å drive byggingen med innleide tyske selskaper. Det var lite effektiv, mente NSB.

Lett å forskreve seg

Helhetsblikket er bokens styrke, men det er lett å forskreve seg. Andersen prosjektet er tvangsarbeidets økonomi. Han dekker hele okkupasjonen, med tilbakeblikk til 30-tallet for å forklare nazi-tysklands mentalitet. Tyskernes byggevirksomhet omfattet en rekke sektorer. Helt kort neves at norsk energiverkenes generatorkapasitet økte med 30 prosent, med 20 nye kraftverk. Men verken kraftutbyggingen eller forsvarsanleggene faller innenfor bokens hovedtema. Vi får vite at blant 130.000 tvangsarbeidere, var det 20.000 nordmenn. Hvordan hadde det seg? Vi får vite litt, om vervekampanjer fra NS-regimet, men er nysgjerrig på de norske tvangsarbeidernes skjebne. En utstillingskatalog og en fagbok er to helt ulike format, men litt av stramheten fra katalogen savnes tidvis i boka. Hitlers byggherrer er utgitt som en fagbok. Omslag og design antyder ikke det minste friere til et større publikum. Fremstillingen er likevel ikke det minste avskrekkende for det store, krigshistorisk lesende publikum.

Et pek til Nord-Norge-banen

Polarbanen, Hitlers visjon om en jernbane til Kirkenes som i sin mest outrerte versjon også skulle gå til St. Petersburg, ble en fiasko. Arbeidende på Nordlandsbanen hadde pågått i 40 år da invasjonen kom, og tyskerne fremskyndet arbeidet til Mo i Rana. Enorme ressurser til tross, helt ferdig ble banen kun noen mil nordover i Dunderlandsdalen. Men mye tungt grunnarbeid var gjort langs linja en rekke steder i Nordland og Troms. Det skulle nemlig gå fort og strategien var å angripe på mange punkter. Da Nordlandsbanen ble framført til Bodø i 1962, var det på ryggen av tvangsarbeidet. OT-organisasjonen hadde stått for Autobahn–miraklet, de hadde bygd Vestvollen og en rekke militære og sivile oppdrag. I Nord-Norge støtte de på store vanskeligheter. Ketil Gjølme Andersen tillater seg et pek til dagens diskusjon om Nord-Norgebanen. «…Antakelig vil jernbanebygging i retning Nordishavet også i tiårene som kommer, framstå som et ganske umulig prosjekt».

KJELL SOLEM